Στη Euro τηλεόραση και στην εκπομπή «Ο Συμπαραστάτης του Δημότη», έδωσε συνέντευξη ο πρόεδρος της τεχνικής εταιρίας του δημοσίου «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ» κ. Απόστολος Αντωνούδης ο οποίος είναι και δημοτικός σύμβουλος του δήμου Πυλαίας- Χορτιάτη. Ο διακεκριμένος Τοπογράφος – Μηχανικός μίλησε για την Εγνατία οδό, την τοπική αυτοδιοίκηση, τα μέσα συγκοινωνίας και τις εναλλακτικές που έχει η πόλη για καλύτερο κυκλοφοριακό.
Τι σημαίνει σήμερα Εγνατία οδός Α.Ε και σε ποιον ανήκει η τεχνική εταιρεία;
Η Εγνατία οδός Α.Ε αυτές τις μέρες κλείνει τα 20 χρόνια λειτουργίας. Έχει κατασκευάσει και διαχειρίζεται τον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο στην Ελλάδα. Μαζί με τους κάθετους άξονες φτάνει τα 1000 χλμ, όταν ξέρουμε ότι επί δεκαετίες άλλοι αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα δεν έχουν ολοκληρωθεί. Υπάρχει μια τεράστια εμπειρία και τεχνογνωσία για αυτό και είχε αποτέλεσμα. Σήμερα το καθεστώς της Α.Ε είναι φορέας του ευρύτερου δημοσίου τομέα , άρα το μετοχικό κεφάλαιο ανήκει στο Ελληνικό δημόσιο και το δικαίωμα ψήφου ανήκει στο ΤΑΙΠΕΔ. Είμαστε κάτω από ένα ειδικό καθεστώς με εντολέα το ΤΑΙΠΕΔ και εντολοδόχο την Εγνατία οδό με τη διοίκηση της. Από το δεύτερο μνημόνιο ήδη είναι σε καθεστώς παραχώρησης. Αυτό σημαίνει ότι δεν παραχωρούνται οι μετοχές της Εγνατία οδού, αλλά παραχωρείται το δικαίωμα λειτουργίας και εκμετάλλευσης του άξονα. Δηλαδή ο υποψήφιος θα έχει όλα τα έσοδα από τα διόδια. Έχει γίνει μια προκαταρκτική διαδικασία προκήρυξης για να δούμε ποιοι ενδιαφέρονται για τον άξονα και πιστεύω ότι μέχρι τον Φεβρουάριο θα γίνει η δεσμευτική προκήρυξη και θα πάμε σε δεσμευτικές προσφορές μέχρι το τέλος του 2017.
Ποια είναι τα δικαιώματα, που θα έχει ο ιδιοκτήτης πάνω σε αυτό το μεγάλο έργο; Και τι θα χάσει το Ελληνικό δημόσιο;
Την ιδιοκτησία αρχικά δεν την χάνουμε. Οι αρχικές κουβέντες είναι ότι θα πάμε σε παραχώρηση περίπου 30 χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι ο υποψήφιος παραχωρησιούχος θα εκμεταλλεύεται, θα λειτουργεί και θα συντηρεί τους δρόμους. Ο συγκεκριμένος χρόνος δεν έχει ξεκαθαρίσει , ούτε οι αρμοδιότητες. Πχ αν θα έχει τη βαριά συντήρηση ή τι θα γίνει με τα διόδια. Αυτά θα ξεκαθαρίσουν το πρώτο δίμηνο του 2017. Η εταιρεία με τα διόδια που λειτουργεί, έχει έσοδα κάθε χρόνο περίπου 70 εκατομμύρια, όταν έχουμε μια τιμή χρέωσης ανά χιλιόμετρο στα τρία λεπτά. Άρα με τους νέους σταθμούς διοδίων, που είναι υποχρέωση να μπουν νέοι σταθμοί, πάμε σε μια αύξηση του τιμήματος ανά χιλιόμετρο και τα έσοδα θα ξεπεράσουν κατά πολύ τα 150.000.000 το χρόνο. Θα είναι το μεγαλύτερο τίμημα πιστεύω, που θα έχει εκτελεστεί στον Ελλαδικό χώρο.
Είναι απαίτηση της Τρόικα να παραχωρηθούν μεγάλα δημόσια έργα;
Ναι, είναι απαίτηση της τρόικα. Το ιδιαίτερο με αυτή την παραχώρηση είναι ότι ο υποψήφιος επενδυτής δεν θα βάλει καθόλου χρήματα και αυτό είναι το παράδοξο. Παίρνει το έργο έτοιμο και εξαρχής θα έχει έσοδα.
Θα έχει την υποχρέωση για περαιτέρω ανάπτυξη του έργου ο υποψήφιος επενδυτής;
Όχι. Προς το παρόν δεν προβλέπεται κάτι τέτοιο. Προβλέπεται να συντηρεί, να έχει σε καλή κατάσταση τον δρόμο και αν εισπράττει και αν διαχειρίζεται ότι αφορά το δρόμο. Τώρα μέσα σε αυτό μπορεί να μπουν κάποιες δευτερεύουσες επενδύσεις, όπως είναι τα φωτοβολταικά. Υπάρχουν τέτοιε σκέψεις.
Δίνουμε όλα τα μεγάλα έργα. Τι θα μείνει στην Ελλάδα;
Υπάρχουν περιπτώσεις όπου πάνε προς πώληση και άλλες σε επενδυτή προς εκμετάλλευση. Εμείς είμαστε στη δεύτερη κατηγορία. Σαφώς υπάρχει μια δέσμευση από την πολιτεία, με εντολή της τρόικα, ώστε αυτά τα χρήματα να έρθουν γρήγορα στη χώρα. Σαφώς επίσης θα μπορούσαν να έχουν παραμείνει στο ίδιο καθεστώς και σε ένα βάθος χρόνου θα είχε το δημόσιο όφελος, αλλά αυτό που θέλει η τρόικα είναι τα χρήματα να έρθουν όσο πιο γρήγορα γίνεται, έστω και αν το τίμημα δεν αντιστοιχεί στην αξία του έργου.
Μετά την παραχώρηση αυτού του μεγάλου έργου , τι θα μείνει σε αυτή τη δημόσια εταιρεία; Ποιος θα είναι ο λόγος ύπαρξης της Α.Ε;
Η εταιρεία θα εξακολουθεί να υπάρχει, να σχεδιάζει, να μελετάει , να κατασκευάζει, να επιβλέπει και να διαχειρίζεται έργα. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 100 συμβάσεις και θα εξακολουθεί να τις διαχειρίζεται. Τώρα συζητάμε τη σύμβαση της έκτης προβλήτας τους λιμανιού με την Εγνατία οδό. Επίσης θα προκηρύξουμε άξονα 15 χιλιομέτρων, που θα συνδέει τη Ξάνθη με την Βουλγαρία. Ακόμα διαχειριζόμαστε μια σειρά από περιβαλλοντικά έργα, λιμενικά έργα και έργα οδικής ασφάλειας. Η Εγνατία οδός όμως φτιάχνει και σχολεία. Μελετάει έργα και κάνει τις προτάσεις της στην πολιτεία, τις περιφέρειες και τους δήμους.
Υπάρχουν δήμοι που δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν και μερικοί δεν έχουν πολεοδομικά γραφεία. Γιατί δεν πάει όλο αυτό πάνω στην Εγνατία οδό;
Η Εγνατία έχει τέτοιο ρόλο σήμερα. Αυτή τη στιγμή έχουμε πλήθος προγραμματικών συμβάσεων με περιφέρειες και δήμους. Τώρα το να διαχειριστούμε πολεοδομίες, ξεφεύγει από τις δικαιοδοσίες μας. Υπάρχουν προβλήματα στους δήμους, το γνωρίζω πολύ καλά και όλα αυτά έχουν άμεση επίπτωση στην εξυπηρέτηση του πολίτη.
Οι χρήσεις γης προστίθενται και αυτές στις περιφέρειες, την στιγμή που θα έπρεπε να έχουν αποσαφηνιστεί αυτά.
Υπάρχει πλήθος αρμοδιοτήτων, όπου υπάρχει επικάλυψη. Από τότε που έγινε ο Καλλικράτης, υπάρχουν προβλήματα, τα οποία έχουν καθυστερήσει τις μελέτες σχεδίων. Σαφώς και πρέπει να διαχειριστούν οι αρμοδιότητες. Αλλά πέρα από τις αρμοδιότητες το κομμάτι που πονάει τον Καλλικράτη, είναι τα χρήματα.
Μιλάτε για το πως συμπεριφέρεται η κεντρική εξουσία στην τοπική αυτοδιοίκηση; Αυτό αν δεν ξεπεραστεί δεν θα δημιουργήσει επιπρόσθετα προβλήματα;
Βέβαια. Αυτή τη στιγμή η τοπική αυτοδιοίκηση διαχειρίζεται το 2,8% του ΑΕΠ, την στιγμή που ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι στο 11,5% και στις σκανδιναβικές χώρες φτάνει και το 33%. Στο συνέδριο του Βόλου εγώ διαπίστωσα ότι υπάρχει δισταγμός από την πλευρά της ΚΕΔΕ, για το πως θα διαχειριστούν τα χρήματα. Όλα τα ζητήματα μπαίνουν ξανά στο τραπέζι. Υπάρχουν και ζητήματα δημοκρατίας, που πρέπει αν αντιμετωπιστούν σε επίπεδο αυτοδιοίκησης. Για παράδειγμα , ένας υποψήφιος δήμαρχος μπορεί να πάρει στο πρώτο γύρο 23% και αν έχει το 60% του δημοτικού συμβουλίου. Για μένα αυτό δεν είναι δημοκρατικό. Πρέπει να πάμε σε πιο αναλογικό σύστημα και αν ενθαρρύνουμε τους πολίτες να συμμετέχουν.
Το να έχουμε τους ίδιους αυτοδιοικητικούς 4-5 χρόνια τι μας δείχνει;
Στις τοπικές κοινωνίες γνωρίζουμε ότι οι πελατειακές σχέσεις είναι το Α και το Ω. Ένας δήμαρχος που είναι κοντά στο πολίτη δημιουργεί σχέσεις, μηχανισμούς, δημιουργεί ένα καθεστώς που είναι πολύ δύσκολο να αλλάξει. Είναι φαινόμενα αυτά που πρέπει να αντιμετωπιστούν από τη νέα αρχιτεκτονική της αυτοδιοίκησης. Αυτό αφορά βέβαια και τις κεντρικές κυβερνήσεις. Έχουμε βουλευτές που βγαίνουν επί 30 συναπτά έτη. Όλο αυτό το σύστημα δημοκρατίας θα πρέπει να το δούμε με άλλο μάτι για να ενισχύσουμε την διαφάνεια , την συμμέτοχη και την μη διαπλοκή.
Πείτε μου για το μεγάλο έργο στον περιφερειακό στη δυτική Θεσσαλονίκη;
Φάνηκε στα 20 χρόνια λειτουργίας του περιφερειακού ότι υπάρχουν προβλήματα. Αυτά είναι ότι δεν σχεδιάστηκαν κόμβοι και τοποθετήθηκαν φανάρια. Σχεδιάστηκε τώρα μια τροποποίηση των κόμβων, με υπογειωποιήσεις και με γέφυρες, ώστε να καταργηθούν τα φανάρια. Ήδη πριν δυο μήνες παραδώσαμε τον κόμβο της Ευκαρπίας και θα παραδοθούν και οι υπόλοιποι. Ο κόμβος που θα καθυστερήσει είναι της Λαγκαδά, που υπολογίζεται στο τέλος του 2018.
Το έργο αυτό δεν είναι μόνο της Θεσσαλονίκης, αλλά θα εξυπηρετεί και άλλους νομούς και τα Βαλκάνια. Σωστά;
Σαφώς. Πράγματι από αυτό το δρόμο περνούν όσοι εισέρχονται στην Ελλάδα, είτε πάνε προς τα δυτικά , είτε προς την ανατολική Μακεδονία και Θράκη. Η αναβάθμιση της περιφερειακής ήταν αυτονόητη, καθώς και τα παράλληλα έργα που θα εξυπηρετούν τις συνοικίες που βρίσκονται κοντά στο περιφερειακό, όπως η Ευκαρπία, το Κορδελιό και ο Εύοσμος. Ο σχεδιασμός της Εγνατία οδού είναι να βοηθήσει και το ανατολικό κομμάτι. Βέβαια το νέο ΕΣΠΑ δεν έχει πολλά χρήματα για οδικά έργα. Γίνονται όμως προσπάθειες. Θέλουμε να αντιμετωπίσουμε το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης. Όλες αυτές οι αστικές υποδομές βοηθούν την μετακίνηση του πληθυσμού. Εμείς ήδη έχουμε στην αρμοδιότητα μας την θαλάσσια αστική συγκοινωνία, της οποίας οι μελέτες ολοκληρώνονται σε δυο μήνες. Επίσης το 2020 θα είναι έτοιμο το μετρό. Όλα αυτά πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά.
Στα μεγάλα έργα όπως το αεροδρόμιο , το λιμάνι θα πρέπει να συνδέεται ένα σύνολο συγκοινωνιών, όχι μόνο ο ΟΑΣΘ. Είμαστε έτοιμοι για αυτό; Η Εγνατία πως το αντιμετωπίζει;
Το έχουμε στο μυαλό μας. Είμαστε σε καλό δρόμο. Σε δεύτερη φάση ετοιμάζουμε ένα σταθμό για τη θαλάσσια συγκοινωνία, εντός του αεροδρομίου. Η επέκταση του μετρό επίσης θα πρέπει να φτάσει μέχρι το αεροδρόμιο και υπάρχει και η μελέτη για την αναβάθμιση του δρόμου της Γεωργικής σχολής, ώστε να πάρει ένα κομμάτι του φόρτου, αλλά κάτι που ακούγεται για πρώτη φορά είναι ότι υπάρχουν σκέψεις και για την ανάπτυξη του τραμ. Τα έργα από μόνα τους δεν αποτελούν ανάπτυξη, απλά δημιουργούν τις προϋποθέσεις.
Τι έχετε να σχολιάσετε για τον ΟΑΣΘ;
Όλοι ξέρουμε το καθεστώς αδιαφάνειας με το οποίο λειτουργεί ο ΟΑΣΘ. Όλοι ξέρουμε ότι υπάρχουν θυγατρικές του ΟΑΣΘ με τους ίδιους μετόχους. Όλοι ξέρουμε ότι το εργατικό κόστος είναι μεγάλο.Όλοι ξέρουμε κατά πόσο ικανοποιημένοι είναι οι πολίτες. Υπάρχει ένας προβληματισμός στη πόλη με τους φορείς, την περιφέρεια τους δήμους , την Εγνατία κ.α. Είμαστε σε συζητήσεις.
Τι σημαίνει οδηγώ στην Εγνατία οδό; Φιλοδοξείτε ο δρόμος να έχει μεγαλύτερη κίνηση; Γιατί αυτή τη στιγμή με τόσα διόδια είναι ακριβή.
Η διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αθήνα για μια απλή μετάβαση κοστίζει γύρω στα 30Ε και η διαδρομή Ηγουμενίτσα- Αλεξανδρούπολη κοστίζει 15Ε. Με την ανάπτυξη και κάποιων ακόμα σταθμών το κόστος θα φτάσει στα 19Ε. Η αύξηση είναι πολύ μικρή. Από εκεί και πέρα είναι ένας ασφαλής δρόμος. Είναι ο μόνος δρόμος που δέχεται όλη την κυκλοφορία από την Ευρώπη και έχει χερσαία σύνορα. Επίσης σκεφτόμαστε να δημιουργήσουμε την πολιτιστική διαδρομή της Εγνατία οδού. Έτσι ο χρήστης θα γνωρίζει όλες τις πληροφορίες για την περιοχή που βρίσκεται, είτε αφορά τη ασφάλεια του, είτε τον πολιτισμό. Είναι κάτι που σκέφτεται και το υπουργείο. Θα έχει αποτέλεσμα και στο τουρισμό και στην ενίσχυση της τοπικής κοινωνίας.
Σε 47 σημεία της Εγνατία οδού ολοκληρώσατε το σύστημα παρακολούθησης. Τι συμπέρασμα βγάζετε για τον Έλληνα οδηγό;
Δεν είμαστε καλοί οδηγοί. Χρειαζόμαστε αρκετή εκπαίδευση ακόμα. Για παράδειγμα αν συμβεί ένα ατύχημα σε σήραγγα, ο Έλληνα οδηγός μπορεί να κλειδώσει την πόρτα και να φύγει. Είναι πολύ πίσω. Πρέπει άμεσα η πολιτεία να πάρει πρωτοβουλίες.
Γιατί αυτό δεν μπαίνει στις αρμοδιότητες των σχολών οδηγών;
Είναι κάτι που πρέπει να γίνει. Θεωρώ αυτονόητο ότι μια πολιτεία που σέβεται τον εαυτό της, πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στους πολίτες να γνωρίζουν και να προστατεύουν τον εαυτό τους και τον διπλανό τους. Πρέπει πολλά να γίνουν σε αυτή τη χώρα.